China avança sobre os portos do Brasil: estatal acerta compra de 70% do Porto de Açu, terminal que exporta 30% do nosso petróleo e acende alerta

Brasil vende 70% do Porto de Açu para gigante chinesa. O que isso significa para a exportação de petróleo e a segurança estratégica do país?

Noel Budeguer –  Imagine o seguinte cenário: uma potência estrangeira passa a controlar parte fundamental da infraestrutura de exportação de petróleo do seu país. Parece ficção, mas é o que está acontecendo no Brasil com a China. O gigante asiático está expandindo agressivamente sua presença nos portos da América do Sul, e o Terminal de Petróleo de Açu, no Rio de Janeiro, virou mais um alvo estratégico.

O movimento gera preocupações não só no setor logístico, mas também entre especialistas em soberania e segurança nacional. Afinal, estamos falando de um terminal que lida com quase um terço das exportações brasileiras de petróleo.

O que está em jogo com a nova aquisição chinesa

A ofensiva mais recente da China acontece por meio da China Merchants Port Holdings (CMPORT), braço do poderoso grupo estatal China Merchants Group (CMG). No final de fevereiro, a CMPORT anunciou a assinatura de um contrato para adquirir 70% do terminal de petróleo bruto operado pela VAST Infraestrutura, no Porto do Açu.

O negócio, firmado com a brasileira Prumo Logística e sua subsidiária Açu Petróleo Investimentos, ainda depende da aprovação de órgãos reguladores, mas já causa repercussão. O motivo é simples: o terminal em questão é o único da América do Sul capaz de receber navios do tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), fundamentais para escoar grandes volumes de petróleo.

Atualmente, o Porto de Açu movimenta cerca de 560 mil barris por dia, com capacidade licenciada para até 1,2 milhão de barris diários. Isso equivale a cerca de 30% das exportações brasileiras de petróleo, tornando a infraestrutura um ativo estratégico não só para o Brasil, mas também para o mercado global de energia.

Expansão sistemática da China nos portos da América do Sul

A compra do terminal de Açu não é um movimento isolado. Faz parte de uma estratégia mais ampla da China de consolidar presença em portos da região. Em 2018, a CMPORT já havia adquirido o Terminal de Contêineres de Paranaguá, o maior da América do Sul. Além disso, o grupo chinês está envolvido em projetos no Porto de Santos e na construção de um novo terminal no Maranhão.

Segundo o professor Marcos Pedlowski, da Universidade Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro, trata-se de uma estratégia explícita: “Os casos de Chancay [megaporto chinês recém-inaugurado no Peru], Paranaguá e Açu são apenas alguns exemplos da penetração das empresas chinesas em áreas portuárias e outras estruturas de manuseio de commodities na América do Sul”, afirmou em entrevista ao Diálogo.

Pedlowski alerta que esses investimentos criam riscos para a soberania nacional, além de dificultar o monitoramento do trânsito de mercadorias pelo país anfitrião.

Os temores por trás do avanço chinês: diplomacia da armadilha da dívida

A atuação do grupo CMG em portos globais já levantou suspeitas em outros países. O caso mais emblemático é o do porto de Hambantota, no Sri Lanka. Em um clássico exemplo de “diplomacia da armadilha da dívida”, o governo do país asiático, incapaz de pagar empréstimos chineses, entregou 80% do controle do porto à CMG, junto com um contrato de arrendamento de 99 anos.

Mesmo que o porto tenha sido concebido para fins civis, a China chegou a enviar um navio de pesquisa militar para Hambantota em 2022, evidenciando o potencial de uso estratégico das instalações.

Impactos para o Brasil: riscos de “sinicização” da infraestrutura portuária

No caso brasileiro, o controle de um terminal tão sensível por uma estatal chinesa gera apreensão. Segundo Pedlowski, o Porto de Açu já enfrenta dificuldades de fiscalização por parte das autoridades nacionais. O risco, portanto, é que com o controle da CMPORT, o acesso às informações e à operação do terminal se torne ainda mais restrito.

“Não vejo por que a situação atual seria minimizada com o controle chinês. Ao contrário, a tendência é que o monitoramento se torne mais rigoroso”, alerta. Ele também não descarta que a compra da VAST seja apenas o primeiro passo para uma “sinicização” da infraestrutura portuária brasileira.

Esse tipo de processo já vem ocorrendo em outros países da região e reflete um padrão de atuação das estatais chinesas: construir dependência econômica e controlar ativos estratégicos para ganhar poder de barganha geopolítica.

O desafio para a soberania nacional

A entrada da China em setores críticos da infraestrutura brasileira reacende debates sobre os limites da participação estrangeira em áreas consideradas estratégicas. Embora o Brasil tenha se beneficiado dos investimentos externos, o caso do Porto de Açu mostra que há riscos quando se permite que estatais estrangeiras assumam controle de ativos sensíveis.

Como destaca Pedlowski, “o controle de áreas estratégicas da China em outro país cria uma série de dificuldades em relação à soberania nacional e ao exercício da autoridade nacional sobre a área adquirida”.

Cabe às autoridades brasileiras avaliar com muito cuidado as implicações dessa operação. O debate não é apenas sobre negócios, mas sobre o futuro do controle nacional sobre setores-chave como infraestrutura portuária e exportação de petróleo.